Las formas más fluidas están cambiando el diseño de los todocaminos
Hoy los SUV están perdiendo aristas, reduciendo superficies verticales y adoptando proporciones más fluidas, porque eficiencia y diseño ya no pueden permitirse ir por caminos separados.
Con la llegada de la electrificación, la aerodinámica se ha convertido en una prioridad. Cada detalle que reduce la resistencia al aire se traduce en kilómetros extra de autonomía o en décimas de litro ahorradas. Es más, el SUV del futuro será muy distinto del que conocemos.
La aerodinámica no es sólo cuestión de forma, sino de eficiencia pura. La resistencia del aire crece con la velocidad, y una mejora del Cx (el coeficiente aerodinámico) tiene efectos inmediatos sobre el consumo, la autonomía y el ruido.
Incluso una mejora de sólo el 0,02 en el Cx puede suponer, en autopista, reducciones de consumo del 3 al 5%. Y no es casualidad que los SUV más recientes apunten a un Cx por debajo de 0,30, un nivel que hasta hace pocos años era impensable en coches tan altos.
El Cx mide lo bien que un coche ‘corta’ el aire. En la historia no han faltado modelos sorprendentes: el Citroën DS ya bajaba a 0,33 en los años 60; el Audi 100 C3 causó sensación con 0,30 en los 80; y el GM EV1 llegó a un increíble 0,195 en 1996. Y no por casualidad, el heredero del DS se llamó precisamente CX por sus formas altamente aerodinámicas, aunque marcó 0,34.
Hoy, los mejores eléctricos están en cifras similares o incluso mejores: el Mercedes-Benz EQS se queda en 0,20 y el Tesla Model S, a punto de desaparecer, marca 0,208. Pero el verdadero reto es para los SUV: entre los más aerodinámicos encontramos el BMW iX (0,25), el Mercedes-Benz GLC Coupé (0,27), el Hyundai IONIQ 5 (0,29) y el Ford Puma (0,31).
Para lograr un SUV aerodinámico hace falta un trabajo conjunto entre diseño y técnica. Las soluciones más eficaces pasan por frontales más inclinados, superficies continuas sin aristas, pilares traseros más finos, una zaga redondeada y techos más bajos. Además, canalizaciones, deflectores, alerones activos y pasos de rueda deben moldearse para mejorar el flujo de aire.
El mercado sigue pidiendo SUV, pero la eficiencia ya no es negociable y la aerodinámica forma parte del lenguaje de los coches modernos. Veremos modelos menos verticales, menos ‘macizos’ y más estilizados: una especie de regreso a las carrocerías coupé y fastback de los turismos.
Los ciclos de la historia del automóvil siempre son sorprendentes: tras la era de los monovolúmenes y la de los SUV, quizá llegue el momento de coches más esbeltos, más eficientes, pensados para deslizarse en el aire y no para enfrentarse a él.
