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Aunque no conozcamos su fisonom\u00eda, intuimos que el coche ser\u00e1 un elegante gran turismo con cuatro plazas individuales<\/strong>, destinado a desafiar al Porsche Taycan, Lotus Emeya, Tesla Model S Plaid, as\u00ed como a los algo diferentes Rolls-Royce Spectre, Maserati GranTurismo Folgore y el sorprendente Xiaomi SU7 chino.<\/p>\n Para el dise\u00f1o de su primer el\u00e9ctrico, Ferrari ha optado por centrarse en un chasis definido como batalla corta de 2,96 metros (cercana a los casi 3,02 metros del Purosangue) e inspirado en las berlinettas con motor central trasero, pero ahora sin la limitaci\u00f3n de un motor t\u00e9rmico.\u00a0El resultado es un coche con voladizos reducidos y una posici\u00f3n de conducci\u00f3n adelantada que tiene el centro de gravedad 8 cm m\u00e1s bajo que un modelo equivalente con motor de combusti\u00f3n.<\/strong> Las proporciones parecen sugerir unas formas similares a las del Purosangue, pero m\u00e1s compacto y rebajado,<\/strong>\u00a0con una longitud de m\u00e1s de 4,8 metros y argumentos crossover. La bater\u00eda es de tipo estructural, es decir, integrada en el chasis del coche, lo que repercute positivamente en la rigidez del mismo. Como es l\u00f3gico, se ha colocado bajo el piso para que el reparto del peso sea lo m\u00e1s equitativo posible: 47% delante y el 53% detr\u00e1s.<\/p>\n Dicha bater\u00eda, compuesta por 15 m\u00f3dulos de 14 celdas (210 celdas en total), est\u00e1 fijada al chasis con 20 puntos de anclaje centrales y, adem\u00e1s de estar protegida de los impactos laterales y verticales por el chasis, dispone de un sistema de refrigeraci\u00f3n por l\u00edquido.\u00a0En concreto, tiene una capacidad de 122 kWh brutos y la tensi\u00f3n m\u00e1xima del sistema es de 880 voltios.<\/strong> La autonom\u00eda declarada para el veh\u00edculo es de m\u00e1s de 530 km y la carga en corriente continua puede alcanzar los 350 kW<\/strong>. No es una potencia referencia, pues el smart #5 llega a 400 kW.<\/p>\n Tambi\u00e9n es t\u00e9cnicamente muy interesante la soluci\u00f3n adoptada para el eje trasero, que por primera vez en Ferrari utiliza un subchasis el\u00e1stico. As\u00ed “mejora el placer de conducci\u00f3n y se reduce significativamente el ruido percibido”, seg\u00fan la marca.<\/strong> Pasemos a los motores, cruciales para un coche el\u00e9ctrico de altas prestaciones.<\/strong>\u00a0Ferrari ha optado por la soluci\u00f3n de integrar cuatro, uno en cada rueda, capaces de garantizar, adem\u00e1s de la tracci\u00f3n total, una distribuci\u00f3n \u00f3ptima del par motor.<\/p>\n El primer Ferrari el\u00e9ctrico es, por tanto, un 4×4 el\u00e9ctrico con 285 CV (210 kW) y 3.500 Nm delante y 843 CV (620 kW) y 8.000 Nm detr\u00e1s, para una potencia conjunta de 1,128 CV en modo Boost. Sin embargo, el eje delantero puede desconectarse y apagarse a cualquier velocidad para que el coche se convierta en un propulsi\u00f3n trasera.<\/strong> Este sistema mejora la eficiencia y sigue estando preparado para reactivar autom\u00e1ticamente la tracci\u00f3n total cuando las condiciones din\u00e1micas\u00a0<\/strong>requieran que intervenga tambi\u00e9n el eje delantero.<\/p>\n La ficha t\u00e9cnica del Ferrari el\u00e9ctrico destaca una serie de cifras excelentes para un coche alimentado por bater\u00eda, como una velocidad m\u00e1xima de 310 km\/h y un sprint de 0 a 100 km\/h en s\u00f3lo 2,5 segundos.\u00a0Eso s\u00ed, su masa en vac\u00edo de unos 2.300 kg lo convierte en el Ferrari de calle m\u00e1s pesado de la historia.<\/strong>
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