Se formó y fue campeón en Argentina. Corrió en las mejores categorías del mundo. Fue tercero en las 500 Millas de Indianápolis. Por qué ningún compatriota emuló sus hitos. “En mi época se mataba el 10 % de los pilotos”, afirma
Focalizar el objetivo es clave para un deportista que aspira a llegar a la élite, y esa determinación la tuvo Eliseo Salazar, el único chileno que corrió en la Fórmula 1. Lo hizo durante tres temporadas, entre 1981 y 1983. Llegó a sumar puntos con equipos de escasos recursos y puso a su país en el mapa mundial del automovilismo. Desde muy chico supo lo que quiso y eso lo llevó a mudarse a la Argentina, que en los setenta tuvo una escalera formativa en monopostos. Infobae habló con el ex piloto de 70 años, que tiene ricas anécdotas para contar.
“Hice toda mi carrera en Argentina, salí campeón en Fórmula 4 y aprendí mucho para llegar a la Fórmula 1; ser el único chileno después de un argentino y brasileño. Después nos siguieron ahí un par de colombianos y un venezolano en aquel momento. Estamos en ese grupo privilegiado entre los alrededor de 800 pilotos en la historia que llegaron a lo máximo”, cuenta el nacido el 14 de noviembre de 1970 en Santiago.
El trasandino llegó con 20 años a Buenos Aires para hacer el curso de pilotos en el Autódromo de Buenos Aires. Luego debutó en la Fórmula 4, que luego se convirtió en la extinta Fórmula Renault, la llamada “Categoría Escuela” de la Argentina. “Corrí con el Avante preparado por Enrique Scalabroni. Era una época increíble. Empecé corriendo con el número 140, ya que durante el año capaz que había 200 inscriptos. Eran 120 autos por carrera, con series, clasificación y hasta un repechaje para la final. Ahí aprendí mucho de técnicas para competir en carrera. Al tercer año pude ser campeón en 1978. Le ganamos a Tulio Crespi, que tenía la hegemonía de los monopostos y es una persona muy importante para el automovilismo argentino”, recuerda.
Eliseo vivía en la localidad bonaerense de San Justo y se tomaba dos colectivos, uno hasta la avenida General Paz y otro hasta el Autódromo. De esa época recuerda una particular anécdota: “Se la cuento siempre a mis amigos. Yo no tenía auto y me iba en colectivo al Autódromo por la General Paz. Me iba temprano, tipo seis o siete de la mañana. A esa hora los choferes iban muy despacio. Entonces un día le dije al chofer: ‘Señor, ¿se puede apurar un poquito?’. Me dijo ‘¿y vos, dónde vas tan temprano?’. ‘Yo voy al autódromo a correr’, le contesté. Y me respondió ‘qué vas a correr vos, si venís en colectivo’. Entonces, más allá de la anécdota, es graficarles a los actuales muchachos que el glamour de los fines de semana de F1 conllevan muchos sacrificios detrás”.
Una vez que se consagró en la Argentina llegó el trampolín a Europa. “Corrí en la Fórmula 3 en una época en la que había muchos, muchos pilotos que llegaron a la F1, como Nigel Mansell, Stefan Johansson, Chico Serra, Andrea De Cesaris y Roberto Guerrero, entre otros. Pude lograr varios top cinco y luego corrí en la Fórmula Aurora, que era una categoría con coches de F1 de años anteriores y ahí gané carreras en Silverstone y en Thruxton. Eso me hizo también bien conocido en Chile y me catapultó a la F1”, cuenta.
Esas victorias le allanaron el camino a la F1, donde debutó en 1981. “Estuve primero como compañero de Derek Daly en March, con un auto que no funcionaba muy bien. En ese tiempo había 32 autos y largaban 24. Era complicado clasificar y después estuve en Ensign. De ahí logré un sexto puesto y pude sumar un punto (en Países Bajos); en ese momento era el último lugar que otorgaba puntos. Al año siguiente estuve en ATS. Sacamos un quinto y un noveno puesto. Después vino un poco la toda la debacle económica de Sudamérica en Chile. Los bancos quebraron, no tuvimos ningún sponsor y lamentablemente se terminó esa parte de la aventura”. En la F1 disputó 12 Grandes Premios con las escuderías March y Ensign (1981), ATS (1982) y RAM (1983).
En tanto que una de sus grandes historias fue el día que se fue a las piñas con Nelson Piquet en vivo y en directo, en el Gran Premio de Alemania de F1, en 1982. Fue por un toque entre ambos al llegar a una chicana. El brasileño le iba a sacar una vuelta y se produjo el incidente. Una vez que se bajaron, el entonces vigente campeón mundial lo fue a buscar a Salazar y ahí se trompearon, aunque con cascos. “Esa historia es más larga, porque cuando yo llegué a correr en Fórmula 3 en Inglaterra dije en Chile ‘quiero ser como Nelson’, porque él de la Fórmula 3 Inglesa pasó directo a la F1. Un día yo estaba haciendo dedo y ahí lo conocí. Me llevó al equipo Ralt, que era el mismo en el que él había corrido. Me llevó al mismo hotel donde él paró. Nos hicimos amigos. La primera vez en mi vida que comí en un McDonald’s fue con Nelson. Es una persona que me ayudó mucho. Cuando pasó lo de Hockenheim, yo lo único que quería era darle el paso, pero no nos entendimos. Fue algo que duró cinco minutos. No me saqué el casco para que no pasara a mayores. Seguimos siendo muy amigos. Cuando Nelsinho Piquet corrió en la Fórmula E estuvo en mi casa”, relata Eliseo.
Eliseo Salazar en los Grandes Premios de Fórmula 1 de Países Bajos y Austria en 1981
Aunque otra de las cualidades que lo distinguieron fue su capacidad para correr en cualquier tipo de autos y terrenos. “Corrí en los prototipos y también considero que estuve en la mejor época en IndyCar. Logré clasificar para la primera fila en Indianápolis. Gané carreras, así que ha sido un camino largo que partió en Argentina”, destaca quien corrió las cuatro carreras más importantes del mundo: Gran Premio de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans y el Rally Dakar. Por el Campeonato Mundial de Autos Sports (actual Mundial de Endurance), ganó los 1.000 Kilómetros de Fuji en 1988 con un Spice Ford y fue octavo en las 24 Horas de Le Mans de 1989 con un Jaguar oficial. Como dijo, venció en la IndyCar, en Las Vegas en 1996, año el que largó desde la primera en las 500 Millas de Indianápolis tras conseguir el tercer tiempo clasificatorio. Además, en la emblemática carrera estadounidense, fue tercero en 2000. También compitió en el Campeonato Mundial de Rally (WRC por su sigla en inglés) y el Rally Dakar, cuando se disputó en Sudamérica. “Quería ser el primero en correr en las cinco grandes categorías. Fernando Alonso obviamente ha obtenido grandes cosas, pero a él le falta una, porque tiene F1, IndyCar, Le Mans y Dakar. Pero eso yo le sumé correr el WRC en Córdoba, así que le falta una Fernando, pero él tiene cuerda para rato”, argumenta sonriente. De aquella experiencia mundialista en el WRC en Córdoba subraya que “había escuchado tanto del clima que se vivía en las sierras cordobesas, la gente, pero fue impresionante. Había literalmente cientos de miles de personas, así que fue un lindo corolario como para mi última carrera profesional”.
Protagonizó una de las eras más peligrosas de la F1: “En 1982 éramos 30/32 pilotos y prácticamente tres murieron ese año. A Villeneuve (Gilles) lo vi doblar una curva a la izquierda y 100 metros adelante vi su Ferrari volar. Luego lo vi ahí tirado en el piso. Faltaban siete minutos para terminar la clasificación. Volví a los boxes y dije ‘Gilles está muerto’. ‘¿Cómo sabe?’ Me preguntaron. “Lo vi destrozado en la mitad de la pista’, les dije. Después, Paletti (Riccardo), que estaba al lado mío en la grilla. Largamos 21° y 22°. Él partió por el lado donde se había quedado parada la Ferrari de Pironi (Didier) y lo impactó de lleno. Incluso me tocó a mí. Murió ahí al lado. Yo pude largar la carrera porque no había clasificado mi compañero de equipo, Manfred Winkelhock y arranqué una hora después con el auto de él. Y Pironi, que no murió, pero prácticamente se retiró del automovilismo con ese accidente en Hockenheim, luego murió en un accidente de lancha. El 10 por ciento de los pilotos tenían accidentes fatales. Hoy, afortunadamente, todo cambió y el automovilismo es mucho más seguro”.
Pese a esos riesgos, guarda con nostalgia aquellos años en los que el piloto era su propia empresa y debía venderse para conseguir sponsors y conseguir el lugar en los equipos de F1, sin academias como existen en la actualidad: “Hoy los muchachos tienen sus managers, sus fisioterapeutas. Nosotros teníamos que hacerlo todo solos. Me acuerdo que cuando me cambié del equipo March a Ensign fui directamente a la oficina de Bernie Ecclestone, ahí en un penthouse al lado del Río Támesis. Después, negociando, casi llegué al equipo Lotus, pero eventualmente prefirieron a Nigel Mansell, más allá de que hice una prueba en la que anduve mejor. Hoy la F1 está en un pico de popularidad absoluto y creo que nunca en la historia lo ha tenido. Creo que ha ayudado lo que ha hecho el Liberty (dueña de la F1), lo que ha sido la serie de Netflix. Pero en el fondo mi época era mucho más complicada, pero no quiero caer en eso de que ‘los tiempos pasados fueron mejores’. Era distinto, más sacrificado. Por ejemplo, los autos tenían caja de cambios en H y hoy en día es más fácil, pero en ningún caso quiero quitar mérito a lo que hacen los actuales pilotos”.
Eliseo Salazar y Nelson Piquet a las piñas en Hockenheim 1982
Hoy Sudamérica volvió a tener un piloto titular con el brasileño Gabriel Bortoleto en Sauber y y la posibilidad latente de que Franco Colapinto pase de piloto de reserva a correr en Alpine. Del argentino, sostiene que “lo veo bien y hay mucho entusiasmo detrás suyo. A veces este ambiente es muy volátil. De repente te llaman y tienes un par de carreras para mostrarte. Él lo aprovechó. Mirá lo que pasó con Checo Pérez: tienes algunas malas actuaciones y tienes que consolidarse más. Pero Franco ha tenido muy buenas actuaciones. Ojalá que pueda consolidarse en la categoría”.
Sobre por qué no hubo otro chileno que emule sus pasos, explica que “es difícil decirlo sin caer en que no hubo otro con el talento, la perseverancia o el sacrificio de hacerlo. Creo que no se dio esa combinación. Nosotros decimos en Chile que hay que tener una ‘carbonada perfecta’ que vendría a ser como el locro de ustedes, con varios ingredientes. Hay que tener varios ingredientes que no se han dado. Hay algunos chicos que están intentando, pero para mi gusto, equivocadamente están intentando en prototipos, en el LMP2 o en otras categorías en las que no están los puntos para la Superlicencia. En mi tiempo no había puntos de la Superlicencia, pero prácticamente hice el mismo camino que se requiere hoy: Fórmula 4, Fórmula 3, Fórmula 2, y la Fórmula 1 Británica o la Aurora. Ese es el camino que hay que hacer en monoplazas. Hay que empezar en Fórmula 4 y hoy Brasil tomó un buen camino y tiene su propia Fórmula 4, y eso les permite a los chicos de su país o de la región poder competir con el mismo auto que hoy está en Europa”.
Eliseo Salazar volando en la clasificación de las 500 Millas de Indianápolis de 1996
Eliseo cuenta que hoy “me dedico a la electromovilidad. De hecho, hicimos una experiencia en el Salón del Automóvil en Chile de autos eléctricos. También en su momento llevamos la Fórmula E a Santiago. Bueno, después cuando vino la pandemia dejamos de hacerlo. Ahora voy a tratar de recuperarla, pero estoy muy jugado por el lado de los autos eléctricos. Creo que es el camino del futuro y sigo relacionado con la Fórmula E. Hoy tenemos locales de karting eléctricos en México también. Ese mi trabajo actual”.
Hace medio siglo, Eliseo Salazar cruzó la Cordillera de los Andes para comenzar a transitar el largo y difícil camino hacia F1. Hasta ahora es el único chileno en haberlo conseguido. Aunque, quizá, su mérito más destacable es que logró hacerse un nombre en la elite del automovilismo internacional y corrió en las mejores categorías.
ELISEO SALAZAR:
