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La seguridad en los autos del futuro: las promesas que ya son hechos

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La industria automotriz en general se propuso como objetivo automatizar la conducción a largo plazo. Todavía hay algunas marcas que se resisten -las que fabrican deportivos, sobre todo-, pero parece difícil que alguna pueda escaparle a esta tendencia más allá de la próxima década en un mundo cada vez más conectado.

Si es que finalmente su desarrollo se pone en práctica, los vehículos autónomos traerán una serie de soluciones importantes para la conducción. No consumirán combustible, respetarán las normas de tránsito, elegirán el camino más rápido para ir de un punto a otro y reducirán a cero los siniestros viales. Éste es el punto clave: la seguridad.

La promesa de los fabricantes es que los autos autónomos del futuro no chocarán entre sí. Contarán con la inteligencia artificial necesaria para frenar, acelerar o girar en el momento que detecten una posible colisión.

Variados estudios llevados a cabo en distintas partes del mundo sostienen que un alto porcentaje de los siniestros viales se producen por errores humanos. Con las tecnologías de seguridad que introducirán los vehículos que se manejarán solos, ese índice bajaría a “cero”.

Con este objetivo, las automotrices ya están desarrollando y poniendo en práctica tecnologías semi-autónomas dedicadas a la seguridad activa, aquella que apunta a evitar los siniestros, pero sin descuidar la seguridad pasiva, la que actúa una vez consumado el accidente.

Seguridad activa

En lo que respecta a las tecnologías dedicadas a evitar choques, la que pica en punta de cara al futuro es el frenado autónomo de emergencia (AEB), un sistema preparado para detectar una colisión y detener el vehículo por completo antes del impacto. No es un sistema lejano, ya que una buena cantidad de vehículos a nivel internacional lo ofrecen (pocos, en el país), pero todavía tiene algunas limitaciones. Como norma promedio, funciona a 60 km/h o menos. En el ámbito urbano es muy útil, pero todavía no se puede aprovechar en rutas y autopistas.

“La mayoría de los conductores no sabe cómo reaccionar ante situaciones críticas y no aplican la suficiente fuerza al freno para evitar el choque o simplemente no frenan porque no les da tiempo a actuar”, explica Euro NCAP, organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden como 0 km en Europa.

Los AEB utilizan radares y cámaras para identificar posibles obstáculos durante la conducción delante del vehículo. La información que brindan se combina con la que el vehículo posee sobre su propia trayectoria y velocidad para determinar si se está produciendo una situación crítica. Si detecta una posible colisión, primero intenta evitar el impacto avisando al conductor que es necesario actuar. Si el conductor no reacciona y la colisión es inminente, el sistema acciona los frenos. Pero ojo: algunos sistemas se desactivan en cuanto identifican que el conductor realiza una maniobra evasiva.

El control de velocidad crucero adaptativo será otro de los sistemas que a futuro se masificará. Todavía es de nicho en la Argentina (no tanto en el mundo), pero irá ofreciéndose cada vez más como una tecnología de seguridad semi-autónoma. También a través de cámaras y radares, calcula la distancia y la velocidad del vehículo que circula por delante para establecer una distancia de seguimiento segura sin necesidad que el conductor accione el freno o el acelerador. Por ejemplo, si se circula por una autopista, se selecciona una velocidad de 100 km/h y el auto se acerca a otro que está circulando a 90 km/h, reducirá 10 km/h la velocidad y no la modificará hasta que uno u otro cambie de carril.

Otra tecnología novedosa en materia de seguridad es la asistencia de cambio de carril, que envía una alerta cuando el conductor lo abandona de forma involuntaria o cuando lo hace sin indicarlo. Algunos vehículos emiten una señal acústica, mientras que otros emplean un mecanismo de vibración en el volante para simular la sensación de que el vehículo está circulando sobre “bandas sonoras”.

A esto, en algunos casos, se le puede sumar el sistema de permanencia en el carril, que tiene un modo de acción muy similar. La diferencia entre uno y otro es que, mientras el sistema de aviso confía en el conductor para que realice la maniobra adecuada, el sistema de permanencia en el carril desplaza el vehículo para que regrese al carril. De todas formas, no se recomienda depositar por completo la confianza en esta tecnología: sólo realizan acciones correctivas si la marca de delimitación del carril se aproxima de forma gradual. No corrigen cambios de trayectoria bruscos.

Un punto que será muy valorado en los automóviles del futuro son las cámaras de video que suplantan los espejos retrovisores exteriores. Gran parte de los últimos prototipos presentados por los grandes fabricantes las equipan. Con ellas, el conductor podrá observar en una pantalla ubicada en la plancha de abordo todo lo que sucede en los laterales del vehículo. De esta manera, se eliminará por completo el “punto ciego”, tal cual se denomina al ángulo que es imposible de observar en los espejos.

Algunos vehículos, además, ya vienen equipados con un sistema que detecta el cansancio del conductor. Cuando una persona maneja, aunque circule en una recta y a 120 km/h, sostiene el volante y realiza pequeñas y suaves correcciones para mantenerse en su carril. Si el conductor está cansado y se le cierran los ojos por el sueño, no mueve del mismo modo el volante y realiza correcciones bruscas cuando los abre. Esta tecnología lo detecta y hace salta una alerta -en algunos casos es sonora y en otros, también visual- para recomendarle al conductor que descanse antes de continuar circulando.

Seguridad pasiva

El desarrollo de tecnologías de seguridad pasiva tuvo un freno si se lo compara con el de sistemas activos. Con los cinturones de seguridad de tres puntos y los apoyacabezas afianzados en casi todos los vehículos que se venden en el mundo -todavía hay algunos que no traen apoyacabeza en la quinta plaza o cinturones abdominales-,  los airbags son el equipamiento en el que las automotrices tienen más cosas por descubrir.

En la Argentina, todos los autos 0 km deben comercializarse con dos airbags frontales, uno para el conductor y otro para el pasajero. De todas formas, por suerte, ya no es tan inusual que un vehículo ofrezca dos bolsas de aire adicionales (las laterales delanteras). Sí continúan siendo de nicho los airbags de cortina, los de rodilla para pasajeros delanteros y los que se colocan en los cinturones de seguridad traseros.

El último avance en esta materia lo protagonizó Ford, que patentó un airbags para las mesas que los futuros autos autónomos tendrán sus habitáculos. En los vehículos sin conductor, los asientos delanteros podrán girarse para formar una “sala de reuniones” con cuatro asientos enfrentados entre sí. Esta acción desplegará inmediatamente una mesa en el interior, y allí es donde la marca del óvalo pretende instalar esta bolsa de aire. Por ahora, es sólo una patente.

Un sistema en el que varias automotrices están trabajando en Europa es el eCall -cada marca lo llama a su manera-, que detecta la ubicación del vehículo a través del GPS y envía un mensaje automático a un centro de llamadas de emergencia en caso de una colisión. En la Argentina, la única firma que ofrece una tecnología de este tipo es Chevrolet, con el OnStar.

Entre las tecnologías de seguridad pasiva que irán llegando poco a poco a los automóviles, se destaca el frenado automático post colisión. Este sistema intenta evitar un segundo choque luego del primer impacto. Detecta anomalías en los sensores de los airbags del vehículo y, a través de un sistema electrónico, acciona automáticamente los frenos para reducir la velocidad del vehículo. El sistema entra en funcionamiento cuando el conductor no actúa sobre el pedal del freno por desorientación o pérdida de conocimiento como consecuencia del primer impacto. Utiliza los datos del control de estabilidad para evitar derrapes o bloqueos de los frenos. Si el conductor pisa el freno en cualquier momento, el sistema se desconecta automáticamente y cede el control total sobre el auto. Los avances prueban que a la hora de la seguridad, no hay esfuerzo que no valga la pena  generar.

El control de estabilidad obligatorio sigue en duda en un país de fierreros

A mediados de año se instaló un fuerte rumor en la industria automotriz: las terminales locales, en complicidad con el Gobierno de la Nación, pretenden postergar la obligatoriedad del control de estabilidad hasta 2020, a pesar de que en 2013 se acordó introducirlo de serie en todos los modelos nuevos a partir de 2018.

También conocido como control dinámico del vehículo, este equipamiento reduce alrededor del 80 por ciento de los derrapes y baja un 20 por ciento la tasa de mortalidad por siniestros en rutas, motivo por el que es obligatorio desde 2014. A través de un microordenador y variados sensores, analiza 25 veces por segundo si los movimientos del volante coinciden con el desplazamiento real del vehículo. Si éste se mueve en una dirección no indicada, interviene los frenos y la entrega de potencia para recuperar la trayectoria deseada. Siempre que no se superan los límites de la física, claro.

Según un comunicado emitido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA Región IV), la fundamentación de esta “posible e inadecuada decisión de postergación” es que el mercado brasileño prevé la obligatoriedad de esta tecnología de seguridad activa desde 2020, “por lo que la demora les ayudaría a continuar con sus intercambios comerciales con el país vecino”.

“Por el bien de todos los argentinos y de todos los consumidores de la región, esperamos que la postergación sea un rumor y que la Argentina se mantenga en línea con los planes de la Década de Acción para la Seguridad Vial y las metas de sustentabilidad de la ONU estipulados para salvar vidas”, declaró al respecto el secretario General de Latin NCAP, Alejandro Furas.

A su vez, la FIA Región IV lamentó que “la importancia de la seguridad vial y el compromiso en la prevención de muertes por accidentes de tránsito parece estar ausente en estos debates en nuestro gobierno”. Y consideró “preocupante que el interés económico de unos pocos se pondere por sobre la seguridad y las vidas de miles de argentinos, incluso en contra de las tendencias en todo el mundo”.

Latin NCAP y la FIA Región IV aseguran que “el costo del ESP junto al ABS es de aproximadamente u$s 60”. Distintas automotrices consultadas por RPM sostuvieron que introducir este dispositivo en vehículos que no lo tienen requiere una inversión mayor, aunque ninguna brindó cifras precisas.

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El nuevo Kia Ceed se presentará en Ginebra

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El Salón del Automóvil de Ginebra está a pocos días de comenzar. Las expectativas con respecto a los modelos que se presentarán aumenta, sobre todo al saber que se estrenarán vehículos de última generación, con los mayores adelantos tecnológicos del momento. La rivalidad de la década se reafirmará entre los coches a combustión que se niegan a desaparecer del planeta, los del tipo híbrido y los eléctricos. En ese orden de ideas todas las marcas fabricantes de coches preparan sus armas con la intención de causar tal impacto que resulte difícil a los espectadores rechazar una buena oferta; pero cuidado con los fabricantes asiáticos, quienes vienen dispuestos a desbancar a los más grandes del continente europeo.

Las marcas japonesas y coreanas como que se pusieron de acuerdo para demostrar cuanto han avanzado en lo que respecta a tecnología de punta. Kia es un ejemplo de ello, y podemos mencionar específicamente a su recién presentado Kia SP Concept, un vehículo que pertenece al segmento SUV que cuenta con todas las comodidades y los adelantos necesarios para convertirse en líder de Asia y de muchas partes del mundo; pero el Kia SP Concept no es el único que dejará huella, también existen otros modelos como el Ceed que viene rompiendo esquemas.
Medidas del nuevo Ceed
El nuevo Kia Ceed es uno de los modelos más esperados del año, de hecho, su sola apariencia externa transmite poder, rebeldía, deporte y mucho estilo clásico; este modelo bien pudiéramos catalogarlo como un coche para toda ocasión, ya que posee los atractivos necesarios y cuenta con todas las prestaciones para desempeñarse libremente en nuestro día a día. En esta ocasión los coreanos se enfocaron en diseñar un modelo fuera de serie, algo maduro y totalmente mejorado con respecto a versiones anteriores. Se destacan detalles técnicos como la distancia entre ejes, de 2,65 metros, desarrollado sobre la plataforma K2, con 4,31 metros de largo, 1,8 metros de ancho, y 1,47 metros de alto. El maletero tiene una capacidad de 395 litros.

Aspectos externos del coche
En su frontal notamos una parrilla espectacular, esa que denominan “Tiger Nose”. De la misma manera notamos su gran entrada de aire posterior, justo debajo del paragolpes delantero, acompañado en cada lado de las ya típicas luces antiniebla. Llaman poderosamente la atención los faros LED, los cuales transmiten gran personalidad. A los costados, llantas o rines decorativos, cerraduras del mismo color de la carrocería y carcasas de los espejos en azul y negro. Finalizamos en la parte trasera, donde resaltan los stop o luces de freno, las luces posteriores junto al paragolpes, su gran portón con acceso al maletero, spolier trasero instalado en la parte superior adornado del tercer stop o luz de freno LED.

Dentro del habitáculo
Al ingresar al habitáculo encontraremos que el nuevo Kia Ceed fue construido a base de materiales de primera calidad, de hecho, se mejoraron algunos aspectos visuales con respecto a versiones pasadas. Vemos los asientos forrados en fina tela, así como también la tapicería de las puertas, el salpicadero, el volante con botonera, y detalles en plateado como las salidas del aire acondicionado, las manillas para aperturar las puertas, los pedales, el indicador de velocidades y el pomo de la palanca de cambios. A nivel tecnológico encontraremos una pantalla táctil flotante de 8 pulgadas desde la cual obtendremos acceso a las múltiples funciones del sistema de infoentretenimiento.

A nivel mecánico
Encontramos motores a gasolina T-GDI 1.0 de tres cilindros, y 1.4 T-GDI de cuatro cilindros, cada uno expresando unos 120 y 140 caballos de fuerza respectivamente. También encontraremos la opción de 1.4 MPI atmosférico capaz de desarrollar unos 100 caballos. En cuento a los motores diésel, solo habrá un 1.6 CRDi pero en versión de 115 y 136 caballos respectivamente. Todos los modelos vienen asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque de manera opcional se podrá optar por una de doble embrague de siete velocidades la versión 1.4 T-GDI y en la 1.6 CRDi.

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El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

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Alemania nos ha regalado cosas extraordinarias mas no todo es perfecto, ya que en medio de un país que ha contribuido con el crecimiento de la humanidad, salió un hombre como Adolf Hitler, y bueno, ya conocemos su historia, pero poniendo esos terribles hechos a un lado, los podemos eclipsar con cosas maravillosas producidas por Alemania como por ejemplo las marcas automotrices, VolkswagenMercedes-BenzOpelPorsche y muchas otras más como por ejemplo la BMW, y precisamente de esta marca vamos a destacar un auto, el BMW 501 de 1952 y por supuesto sus derivados.

El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

El BMW 501 fue un auto de lujo como siempre ha sido costumbre la marca almena a BMW, este fue presentado por primera vez en el año de 1951 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, y por cierto cabe destacar que fue el primer auto fabricado en Baviera de la BMW después de la terrible segunda guerra mundial y por supuesto vendido en el 1952. El BMW 501 del 1952 obviamente evoluciono y rápido generando así un segundo modelo el 502, y no conforme con eso este derivo otros más, por eso decimos el 501 y sus derivados.

El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

Como era el BMW 501 de 1952

Este bello coche fue un sedán de dos y cuatro puertas el cual medía 4 metros 73 centímetros de largo, 1 metro 78 de ancho, 1 metro 53 centímetros de alto con una distancia entre ejes de 2 metros 83 centímetros y un peso en vacío de 1.340 kg. Indudablemente era un auto de lujo digno de aquella época con muchas curvas en su cuerpo, curvas que además eran muy sensuales. El frente ofrecía una pequeña parrilla dividida prácticamente vertical con faros redondos, y un paragolpes muy sutil, delgado, pequeño un muy cromado, de hecho el cromo jugo un papel muy fundamental en todo el cuerpo exterior del vehículo, con platinas distribuidas estratégicamente hablando en muchas partes del auto como por ejemplo en el parabrisas delantero, ventanas y vidrio trasero. También tenía detalles de pequeños faros en sus extremos y en los espejos, en fin fue un auto hermoso.

El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

Debajo del capo

El motor que propulsaba el BMW 501, 502 y sus derivados fue un V-8 M337 502/1 de 2580 centímetros cúbicos de 6 cilindros y de 2.6 litros, acoplado a una transmisión manual de 4 velocidades. Por otro lado tenía un marco perimetral, suspensión delantera con doble resorte y barra de torsión más un eje vivo con muelles de barra torsión en la parte trasera. La dirección era con sistema de piñón y cremallera.

El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

Hablando un poco del BMW 502

Lo primero que debemos destacar es que el 502 obviamente tenía que superar y mejorar al primero que lo antecedió, y a esto se dedicaron los ingenieros encargados de esta labor, ellos tomaron un V-8 con un árbol de levas distinto que opera válvulas de cabeza en cámara de combustión, en forma de cuña a través de varillas de empuje. El bloque de este motor tenía aleación de aluminio con forro de cilindros fundido.

El clásico BMW 501 de 1952 y sus derivados

Este coche fue presentado en el salón de Ginebra en el 1954 con el nuevo motor debajo de su capo que producía 100 caballos de fuerza, con un carburador Solex de dos cañones o bocas, que ayudaba al BMW 502 a alcanzar 160 km/h, incluso en su momento fue nombrado como el sedán más rápido de Alemania. Era un auto caro, difícil de adquirir, de hecho eso causo que las ventas de este vehículo bajaran, solo se vendieron 190 unidades en el primer año de producción, cifra muy por debajo de lo estipulado por el departamento de comercialización de la BMW. Y por último pero no menos importante destacamos el lujo y confort de habitáculo con respecto a la época de la década del 50, simplemente bello y espectacular.

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El BMW X4 2019 para Ginebra

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La primera generación del BMW X4 salió al mercado en el 2014. No obstante, el fabricante de Munich ha preparado una segunda generación del utilitario y aunque ya ha revelado algunas imágenes y características mecánicas, no será sino en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra en donde podremos apreciarlo en todo su esplendor. La firma bávara apuesta el éxito de su producto con este nuevo modelo gracias a las grandes ventas que se realizaron de la primera generación del SUV Coupé en donde solo en los Estados Unidos ha logrado vender unas 20.000 unidades.

Detalles principales
Para aumentar su tamaño con relación a su antecesor, el nuevo X4 2019 ha sido colocado en la plataforma del X3 en su tercera generación, de modo que tendremos dos variantes del mismo, a saber el X4 xDrive 30i y el X4 M40i. El nuevo todocamino crecerá 8,1 centímetros más largo que el modelo actual, por lo que su distancia abarca los 4,75 metros de longitud, mientras que para la anchura se ubica en los 1,92 cm, unos 3,7 cm más ancho que el modelo saliente. En cuanto a su estética el nuevo X4 presenta nuevas ópticas principales, luces antiniebla en LED, nuevos protectores inferiores delanteros y traseros, faldones laterales, molduras de aluminio satinado y llantas en rines de aluminio en aleación de 19 pulgadas.
Interiores
El nuevo X4 2019 desborda de tecnología en su habitáculo. El mismo presenta una capacidad para 5 ocupantes. Su tapicería se caracteriza por incluir asientos en corte deportivo, cuero simulado tanto en el salpicadero como en los paneles superiores de las puertas. Su techo presenta iluminación natural para su interior al contar con un vidrio panorámico. Posee tres zonas de climatización, volante deportivo y asientos delanteros calefactados y ventilados. En cuanto a su infoentretenimiento incorpora una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con el control iDrive en la consola central. Este sistema anexa navegación, control de voz inteligente e información de tráfico en tiempo real. Presenta también el servicio BMW Connected y su aplicación para teléfonos móviles que incluyen el Apple Watch, Amazon Echo y el Google Assistance. El nuevo X4 2019 emplea además la comunicación de coche a coche a modo de mantener informado a otros conductores de BMW en sus alrededores.

En cuanto a sus sistemas de seguridad, el X4 ofrece el paquete Active Guard que le otorga asistencia al conductor e incluyen advertencia de colisión frontal con detección de peatones, frenado de emergencia a baja velocidad, crucero adaptativo con asistencia para detener el vehículo, sensor de punto ciego, advertencia de salida de carril, alerta de tráfico cruzado con Evasion Aid que le otorga un mejor control al conductor en caso de reacciones repentinas para evitar una colisión. Además, dispone de una llamada inteligente con localización automática y detección de gravedad de accidentes, la cual se activa de forma automática e informa al Teleservise si ha ocurrido una colisión a baja velocidad donde no se ha desplegado el airbags y por consiguiente le preguntará al conductor si necesita asistencia.

Mecánica
Para su oferta mecánica, el X4 2019 cuenta con dos versiones: la primera de ellas corresponde al xDrive30i que incorpora un propulsor Turbo 2.0L que ofrece 248 CV y que acelera desde 0 a 100 km/h en solo seis segundos. La otra variante corresponde al X4 M40i que anexa un motor Turbocargado de 3.0L y 355 CV, el cual requiere unos 4,6 segundos para llegar desde 0 a 100 km/h. Ambos propulsores se acoplan a una transmisión automática de 8 cambios. Existe también una versión de acceso que trae un motor a gasolina de 184 CV. El nuevo BMW X4 2019 será presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra el próximo mes de marzo donde se darán mayores detalles sobre otras características y su precio de lanzamiento.

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