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La seguridad en los autos del futuro: las promesas que ya son hechos

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La industria automotriz en general se propuso como objetivo automatizar la conducción a largo plazo. Todavía hay algunas marcas que se resisten -las que fabrican deportivos, sobre todo-, pero parece difícil que alguna pueda escaparle a esta tendencia más allá de la próxima década en un mundo cada vez más conectado.

Si es que finalmente su desarrollo se pone en práctica, los vehículos autónomos traerán una serie de soluciones importantes para la conducción. No consumirán combustible, respetarán las normas de tránsito, elegirán el camino más rápido para ir de un punto a otro y reducirán a cero los siniestros viales. Éste es el punto clave: la seguridad.

La promesa de los fabricantes es que los autos autónomos del futuro no chocarán entre sí. Contarán con la inteligencia artificial necesaria para frenar, acelerar o girar en el momento que detecten una posible colisión.

Variados estudios llevados a cabo en distintas partes del mundo sostienen que un alto porcentaje de los siniestros viales se producen por errores humanos. Con las tecnologías de seguridad que introducirán los vehículos que se manejarán solos, ese índice bajaría a “cero”.

Con este objetivo, las automotrices ya están desarrollando y poniendo en práctica tecnologías semi-autónomas dedicadas a la seguridad activa, aquella que apunta a evitar los siniestros, pero sin descuidar la seguridad pasiva, la que actúa una vez consumado el accidente.

Seguridad activa

En lo que respecta a las tecnologías dedicadas a evitar choques, la que pica en punta de cara al futuro es el frenado autónomo de emergencia (AEB), un sistema preparado para detectar una colisión y detener el vehículo por completo antes del impacto. No es un sistema lejano, ya que una buena cantidad de vehículos a nivel internacional lo ofrecen (pocos, en el país), pero todavía tiene algunas limitaciones. Como norma promedio, funciona a 60 km/h o menos. En el ámbito urbano es muy útil, pero todavía no se puede aprovechar en rutas y autopistas.

“La mayoría de los conductores no sabe cómo reaccionar ante situaciones críticas y no aplican la suficiente fuerza al freno para evitar el choque o simplemente no frenan porque no les da tiempo a actuar”, explica Euro NCAP, organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden como 0 km en Europa.

Los AEB utilizan radares y cámaras para identificar posibles obstáculos durante la conducción delante del vehículo. La información que brindan se combina con la que el vehículo posee sobre su propia trayectoria y velocidad para determinar si se está produciendo una situación crítica. Si detecta una posible colisión, primero intenta evitar el impacto avisando al conductor que es necesario actuar. Si el conductor no reacciona y la colisión es inminente, el sistema acciona los frenos. Pero ojo: algunos sistemas se desactivan en cuanto identifican que el conductor realiza una maniobra evasiva.

El control de velocidad crucero adaptativo será otro de los sistemas que a futuro se masificará. Todavía es de nicho en la Argentina (no tanto en el mundo), pero irá ofreciéndose cada vez más como una tecnología de seguridad semi-autónoma. También a través de cámaras y radares, calcula la distancia y la velocidad del vehículo que circula por delante para establecer una distancia de seguimiento segura sin necesidad que el conductor accione el freno o el acelerador. Por ejemplo, si se circula por una autopista, se selecciona una velocidad de 100 km/h y el auto se acerca a otro que está circulando a 90 km/h, reducirá 10 km/h la velocidad y no la modificará hasta que uno u otro cambie de carril.

Otra tecnología novedosa en materia de seguridad es la asistencia de cambio de carril, que envía una alerta cuando el conductor lo abandona de forma involuntaria o cuando lo hace sin indicarlo. Algunos vehículos emiten una señal acústica, mientras que otros emplean un mecanismo de vibración en el volante para simular la sensación de que el vehículo está circulando sobre “bandas sonoras”.

A esto, en algunos casos, se le puede sumar el sistema de permanencia en el carril, que tiene un modo de acción muy similar. La diferencia entre uno y otro es que, mientras el sistema de aviso confía en el conductor para que realice la maniobra adecuada, el sistema de permanencia en el carril desplaza el vehículo para que regrese al carril. De todas formas, no se recomienda depositar por completo la confianza en esta tecnología: sólo realizan acciones correctivas si la marca de delimitación del carril se aproxima de forma gradual. No corrigen cambios de trayectoria bruscos.

Un punto que será muy valorado en los automóviles del futuro son las cámaras de video que suplantan los espejos retrovisores exteriores. Gran parte de los últimos prototipos presentados por los grandes fabricantes las equipan. Con ellas, el conductor podrá observar en una pantalla ubicada en la plancha de abordo todo lo que sucede en los laterales del vehículo. De esta manera, se eliminará por completo el “punto ciego”, tal cual se denomina al ángulo que es imposible de observar en los espejos.

Algunos vehículos, además, ya vienen equipados con un sistema que detecta el cansancio del conductor. Cuando una persona maneja, aunque circule en una recta y a 120 km/h, sostiene el volante y realiza pequeñas y suaves correcciones para mantenerse en su carril. Si el conductor está cansado y se le cierran los ojos por el sueño, no mueve del mismo modo el volante y realiza correcciones bruscas cuando los abre. Esta tecnología lo detecta y hace salta una alerta -en algunos casos es sonora y en otros, también visual- para recomendarle al conductor que descanse antes de continuar circulando.

Seguridad pasiva

El desarrollo de tecnologías de seguridad pasiva tuvo un freno si se lo compara con el de sistemas activos. Con los cinturones de seguridad de tres puntos y los apoyacabezas afianzados en casi todos los vehículos que se venden en el mundo -todavía hay algunos que no traen apoyacabeza en la quinta plaza o cinturones abdominales-,  los airbags son el equipamiento en el que las automotrices tienen más cosas por descubrir.

En la Argentina, todos los autos 0 km deben comercializarse con dos airbags frontales, uno para el conductor y otro para el pasajero. De todas formas, por suerte, ya no es tan inusual que un vehículo ofrezca dos bolsas de aire adicionales (las laterales delanteras). Sí continúan siendo de nicho los airbags de cortina, los de rodilla para pasajeros delanteros y los que se colocan en los cinturones de seguridad traseros.

El último avance en esta materia lo protagonizó Ford, que patentó un airbags para las mesas que los futuros autos autónomos tendrán sus habitáculos. En los vehículos sin conductor, los asientos delanteros podrán girarse para formar una “sala de reuniones” con cuatro asientos enfrentados entre sí. Esta acción desplegará inmediatamente una mesa en el interior, y allí es donde la marca del óvalo pretende instalar esta bolsa de aire. Por ahora, es sólo una patente.

Un sistema en el que varias automotrices están trabajando en Europa es el eCall -cada marca lo llama a su manera-, que detecta la ubicación del vehículo a través del GPS y envía un mensaje automático a un centro de llamadas de emergencia en caso de una colisión. En la Argentina, la única firma que ofrece una tecnología de este tipo es Chevrolet, con el OnStar.

Entre las tecnologías de seguridad pasiva que irán llegando poco a poco a los automóviles, se destaca el frenado automático post colisión. Este sistema intenta evitar un segundo choque luego del primer impacto. Detecta anomalías en los sensores de los airbags del vehículo y, a través de un sistema electrónico, acciona automáticamente los frenos para reducir la velocidad del vehículo. El sistema entra en funcionamiento cuando el conductor no actúa sobre el pedal del freno por desorientación o pérdida de conocimiento como consecuencia del primer impacto. Utiliza los datos del control de estabilidad para evitar derrapes o bloqueos de los frenos. Si el conductor pisa el freno en cualquier momento, el sistema se desconecta automáticamente y cede el control total sobre el auto. Los avances prueban que a la hora de la seguridad, no hay esfuerzo que no valga la pena  generar.

El control de estabilidad obligatorio sigue en duda en un país de fierreros

A mediados de año se instaló un fuerte rumor en la industria automotriz: las terminales locales, en complicidad con el Gobierno de la Nación, pretenden postergar la obligatoriedad del control de estabilidad hasta 2020, a pesar de que en 2013 se acordó introducirlo de serie en todos los modelos nuevos a partir de 2018.

También conocido como control dinámico del vehículo, este equipamiento reduce alrededor del 80 por ciento de los derrapes y baja un 20 por ciento la tasa de mortalidad por siniestros en rutas, motivo por el que es obligatorio desde 2014. A través de un microordenador y variados sensores, analiza 25 veces por segundo si los movimientos del volante coinciden con el desplazamiento real del vehículo. Si éste se mueve en una dirección no indicada, interviene los frenos y la entrega de potencia para recuperar la trayectoria deseada. Siempre que no se superan los límites de la física, claro.

Según un comunicado emitido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA Región IV), la fundamentación de esta “posible e inadecuada decisión de postergación” es que el mercado brasileño prevé la obligatoriedad de esta tecnología de seguridad activa desde 2020, “por lo que la demora les ayudaría a continuar con sus intercambios comerciales con el país vecino”.

“Por el bien de todos los argentinos y de todos los consumidores de la región, esperamos que la postergación sea un rumor y que la Argentina se mantenga en línea con los planes de la Década de Acción para la Seguridad Vial y las metas de sustentabilidad de la ONU estipulados para salvar vidas”, declaró al respecto el secretario General de Latin NCAP, Alejandro Furas.

A su vez, la FIA Región IV lamentó que “la importancia de la seguridad vial y el compromiso en la prevención de muertes por accidentes de tránsito parece estar ausente en estos debates en nuestro gobierno”. Y consideró “preocupante que el interés económico de unos pocos se pondere por sobre la seguridad y las vidas de miles de argentinos, incluso en contra de las tendencias en todo el mundo”.

Latin NCAP y la FIA Región IV aseguran que “el costo del ESP junto al ABS es de aproximadamente u$s 60”. Distintas automotrices consultadas por RPM sostuvieron que introducir este dispositivo en vehículos que no lo tienen requiere una inversión mayor, aunque ninguna brindó cifras precisas.

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COCHES Llega el nuevo Fiat 500L S-Desing

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El Fiat 500L se ha mantenido en una buena posición a través del tiempo. El mismo hizo su aparición en el 2012 y desde allí ha tenido diversas generaciones que le han mantenido como uno de los modelos favoritos de muchos, en especial del público joven. Pues bien, precisamente pensando en ellos, Fiat ha dispuesto añadir a la gama del 500L una variante con la terminación deportiva denominada S-Desing. El mismo estará disponible a partir del 1 de octubre en la red de concesionarios de la marca italiana. Este, al igual que el Tipo ofrecerá a sus futuros propietarios un toque estético más deportivo que le diferenciará del resto de la gama.

Llega el nuevo Fiat 500L S-Desing

Una edición especial

Para comenzar podemos apreciar que el nuevo Fiat 500L S-Desing combina una carrocería de color bronce mate con un techo negro brillante. También incluye detalles en acabado Myron en molduras, en las manillas de las puertas, en las carcasas de los retrovisores, placa protectora y en la parrilla así como también en el marco de los grupos ópticos. El mismo combina el aspecto de la variante Cross cuya saga culmina con unas llantas de aleación de 17 pulgadas combinadas en dos colores, negro brillante y Myron.

Llega el nuevo Fiat 500L S-Desing

Internamente, el 500L S-Desing presenta un carácter deportivo entre los que destaca un salpicadero en negro mate y texturizado con el logotipo ‘500’ en color cobre. Su tapicería especial es en negro S-Desing y sus asientos cuentan con aplicaciones en piel negra que le otorga ese toque de elegancia y frescura. En su equipamiento de serie se encuentra un volante multifuncional, seis airbags, pantalla TFT de 3,5 pulgadas, luces diurnas en LED, control de crucero, asiento trasero partido 60/40 y el sistema de conectividad UconnectTM 7″ HD LIVE con pantalla táctil, el cual será compatible con Apple CarPlay y Android Auto TM. También dispondrá de cámara trasera y navegador Tom Tom con mapas en 3D de manera opcional.

Llega el nuevo Fiat 500L S-Desing

Oferta motriz de tres propulsores

La gama de motores del 500L S-Desing abarca tres motores. El primero de ellos a gasolina, es el 1.4L que ofrece 95 CV y que está asociado a una caja manual de 6 velocidades. El segundo es un Turbodiésel 1.3L Multijet II de 95 CV combinado con una caja manual o robotizado Dualogic. Finalmente la tercera opción corresponde al 1.6 Multijet de 120 CV con cambio manual. Recordemos que el mismo estará disponible en los concesionarios Fiat a partir del 1 de octubre.

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COCHES Alpine A110, breve reseña histórica

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El Alpine A110 un coche deportivo que fue producido por una empresa fabricante de origen francés conocida como Alpine entre los años 1971 y 1978; este modelo logró un gran reconocimiento a nivel mundial en el mundo de las competencias de rally en los inicios de la década de los años 70, tal éxito fue debido a todo lo que pudo alcanzar durante su paso por el mundo de las competencias, en las cuales obtuvo importantes victorias e innumerables podios, sobre todo en el continente Europeo. Entre sus hazañas se cuenta como una de las más importantes la del Campeonato Mundial de Constructores.

Alpine A110, breve reseña histórica

Se presentó en el Salón del Automóvil de París

El Alpine A110 fue presentado de manera oficial ante el público precisamente en el evento que se llevará a cabo en los próximos días en Francia, a saber, el Salón del Automóvil de Paris del año 1962. Prácticamente se podría decir que este modelo llegó para reemplazar a otro deportivo, en este caso al exitoso el A108, el cual estuvo disponible en dos versiones, cabriolet y luego en una versión coupé. Sin embargo, este nuevo modelo cuenta con algunos rasgos característicos que marcan una diferencia con sus predecesores, entre las que podemos señalar como las más importantes el hecho de que el Alpine A108 fue diseñado sobre la base del Dauphine, mientras que el A110 contaba con una gran cantidad de piezas que guardaban similitud con el también recién salido al mercado Renault 8, como por ejemplo la transmisión manual de 4 velocidades, frenos de disco en la parte delantera, una dirección más directa, además de una novedosa suspensión independiente en las 4 ruedas. En otras palabras, el Alpine A110 fue uno de los vehículos más avanzados de la época, de hecho se contó como uno de los coches más completos de la marca.

Alpine A110, breve reseña histórica

Más diferencias

Otras de las diferencias del A110 con respecto al anterior modelo A108 podíamos apreciarla claramente en la parte trasera, la cual fue rediseñada totalmente; este nuevo look fue necesario para poder acoger el nuevo sistema de propulsión, que en este caso resultó ser mucho más potente, y al mismo tiempo le daba al coche un aspecto mucho más agresivo. En este nuevo modelo los faros verticales de la parte trasera abandonan las aletas y ahora están situados en donde estaría ubicada anteriormente la enorme parrilla que contribuía con la refrigeración del motor y, en su lugar ahora nos encontramos con el portaplacas del coche y vemos que ahora portaba las mismas ópticas de iluminación trasera que el Renault 8.

Alpine A110, breve reseña histórica

En la parte lateral observamos que los pasos de ruedan trasero también fueron rediseñados, mostrando ahora unas formas más simples, lo mismo sucede con las tomas de aire, las cuales fueron selladas para redirigir el flujo de aire, lo que contribuyó a mejorar la aerodinámica del mismo. Las ventanillas traseras aumentaron su tamaño aprovechando que el tapón de la toma de agua del radiador fue removido del pilar trasero izquierdo.

Alpine A110, breve reseña histórica

Los detalles de la carrocería

La carrocería del Alpine A110 está formada por resina de poliéster, que en este caso se reforzó con fibra de vidrio. Está montada sobre un chasis tubular del tipo espina dorsal que cuenta con una gruesa viga central con travesaños ubicados en la parte frontal y trasera, y dos bancadas que son las encargadas de alojar los componentes mecánicos. En lo que tiene que ver al sistema de propulsion, el Alpine A110 equiparía el motor más potente producido por Renault para aquella época, sin embargo, podemos encontrar algunas unidades equipando motores de 1.1 litros R8 Major o un R8 Gordini. Otro detalle que no debemos escapar es que, debido a su excelente relación peso potencia, gracias a su ligera carrocería, este coche solo contó con unos 750 kilogramos aproximadamente que, en combinación con el potente motor, apoyado por un carburador de doble cuerpo, árbol de levas lateral y un cigüeñal de 5 apoyos, hicieron de este coche un pequeño deportivo muy potente y veloz, que además logró ofrecer un consumo de combustible realmente económico de tan solo 7,8 litros cada 100 kilómetros.

Alpine A110, breve reseña histórica

Pasaría muy poco tiempo luego de su presentación oficial para que el Alpine A110 lograra hacerse muy famoso a nivel mundial, sobre todo en el mundo del Rally en donde obtuvo numerosas victorias en sus primeros años de participación al mismo tiempo que llevó a que la marca obtuviese su primer título mundial de constructores.

Alpine A110, breve reseña histórica

Desplazado por el Lancia Stratos

En el año 1974 con la llegada del Lancia Stratos Alpine realizó muchos esfuerzo por mantener al A110 liderizando las competencias de rally, pero al parecer estos esfuerzos fueron en vano ya que el Stratos demostró ser superior en muchos aspectos, lo que significo el final del Alpine A110 en el mundo de las competiciones de rally, sin embargo, con el pasar de los años este coche logró mantener un gran número de fanáticos que aun en nuestros días le recuerdan, y quienes lograron conservar en sus garajes algunas unidades, los cuidan como verdaderas joyas.

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Maserati se tiene fe: relanza la marca y espera vender 40 autos súper premium este año por USD 8 millones

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En medio de la crisis cambiaria, la recesión y la devaluación, la marca de autos de lujo Maserati anunció su relanzamiento en la Argentina. Pero los representantes locales de la marca del tridente de Neptuno –la misma que nació en Bolonia, Italia, en 1914, de la mano de Alfieri Maserati– se tienen fe: creen que van a vender unos 35 o 40 autos este año y que van a facturar unos USD 8 millones.

“La situación no es las óptima, es verdad. No es lo que desearíamos, pero confiamos en el rumbo que está tomando el país”, le dijo a Infobae Málek Fara (42), presidente del grupo Módena Auto Sport. Este médico, corredor de autos y vendedor de vehículos premium usados (con su empresa The Connecting Rod,) tiene el 50% de las acciones del grupo que licencia la marca en el país. Allí, sus socios son y Cristiano Rattazzi, presidente de FCA; Julio de Marco, ex presidente de Módena; y Claudio San Pedro.

 Confiamos en la parte de los clientes que desean este producto premium: lo van a comprar más allá de las condiciones económicas e impositivas

“Si bien todo el rubro automotriz sufrió una caída en las ventas, en el caso puntual de los importados hay algo adicional, la parte impositiva que se le presenta a los clientes si no tienen dólares en su declaración jurada. La compra de un Maserati de USD 200.000 hace cuatro meses era $4 millones. Hoy, son $ 8 millones”, explica Fara que como piloto profesional hoy corre en Fórmula 4 (antes fue campeón de Sport Prototipos en 2010 y 2011 y de GT 2000 en 2011, 2012, 2013 y 2016.

“Si el cliente no tenía dólares en su declaración jurada o compra a través de su empresa, con pesos en su contabilidad, hoy tiene que hace una justificación de fondos por el doble. Eso también puede afectar a las ventas, como ya le pasa a Porsche, Audi y Mercedes. Pero confiamos en la parte de los clientes que desean este producto premium: lo van a comprar más allá de las condiciones económicas e impositivas”, asegura.

Showroom

Módena, que hoy inauguró su showroom en Vicente López, tiene un contrato de importación y comercialización que existe desde 2000, aunque se vendieron sólo cinco autos desde entonces. Ahora se hace un relanzamiento empujado por la salida de SUV de la marca, la camioneta Levante.

Fara es también corredor de autos (Guille Llamos)

Fara es también corredor de autos (Guille Llamos)

El grupo empresario tiene también los derechos de Ferrari. , “Tenemos las licencias y homologaciones, pero vamos a hablar en los meses para retomar la actividad comercial. Todo después de la puesta en marcha de Maserati, que hoy es nuestro foco, con un business plan a tres años en los que pensamos tener no menos de cuatro concesionarios en todo el país, empezando por Rosario y Córdoba”, describe Fara.

 La situación no es las óptima, es verdad. No es lo que desearíamos, pero confiamos en el rumbo que está tomando el país

A nivel local, Maserati va a vender todos modelos de Levante, su camioneta, en sus cuatro versiones, Q4, SQ4, GTS y Trofeo, que cuestan entre USD 175.000 a USD 380.000. Luego, los sedanes Quattroporte, la insignia de la marca, en versiones S (USD 290.000) y GTS (USD 390.000); y el modelo Ghibli en sus configuraciones S (USD 198.000) y SQ4 (USD 250.000). Finalmente, la cupé GT, que costará entre USD 360.000 y 390.000, dependiendo del equipamiento.

Apostamos a la personalización. Además de elegir el color interior y exterior, el clientes decide sobre los acabados de tapicería y madera, carbono, las llantas y los cinturones de seguridad. Siempre partiendo de dos formatos bases de configuración: Gran Luzzo, más de lujo, y Gran Sport, más deportivo”, detalla Fara.

El interior de uno de los autos súper premium que llegan a la Argentina (Guille Llamos)

El interior de uno de los autos súper premium que llegan a la Argentina (Guille Llamos)

El representante de la marca del tridente nació en Junín y su familia es de origen árabe. Se recibió de médico, como su padre, pero nunca ejerció. Ese año, mientras se decidía qué especialidad médica seguir, comenzó a dedicarse a la compra venta de autos de lujo e hizo el curso de piloto. Y no paró. Si bien algunas crónica periodísticas lo señalan como cercano de algunas personas que tuvieron problemas con la Justicia y eran dueños, además, de autos de lujo, como Leonardo Fariña y Sergio Schoklender, él asegura que siempre sus negocios fueron claros y dentro de la ley.

 Apostamos a la personalización. Además de elegir el color interior y exterior, el clientes decide sobre los acabados de tapicería y madera, carbono, las llantas y los cinturones de seguridad

“A veces uno tiene clientes que luego son cuestionados, es así. Pero a Fariña nunca le vendí nada y Schoklender nunca lo conocí, aunque intermedié en una operación de venta de una Ferrari que fue suya. Le vendí autos a mucha gente de fortuna, incluso políticos. Vienen, presentan certificados de origen de fondos y se transfiere. Si son personas políticamente expuestas también tiene que informar. Somos agente de información de la UIF”, cierra el empresario.

La marca súper premium de autos que tiene como insignia al tridente de Neptuno, vuelve al país en medio de “turbulencias” y “tormentas”. Cree que nada le hará mella al dios romano del mar y las tempestades. ¿Será?

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